CFF : Examiner de près le piège mortel des portes
Suite à l'accident mortel d'un chef de train, les CFF ont revu le processus de dédouanement. Comme autre mesure immédiate, les chemins de fer soumettent toutes les portes des wagons de type EW IV à un contrôle spécial. Les premières erreurs ont déjà été détectées.
Voilà ce que l'on peut dire d'emblée : La cause tragique de l'accident du chef de train Bruno R. (54 ans) à Baden AG le 4 août 2019 n'a pas encore été élucidée. Cette tâche incombe, comme toujours dans de tels cas, au Service d'enquête de sécurité suisse (Sust). Mais les CFF ont pris des mesures immédiates.
Protection anti-pincement défectueuse
Les Chemins de fer fédéraux ont examiné à la loupe le processus de dédouanement existant (voir encadré). Première conclusion : il est sûr pour les collaborateurs et les voyageurs et a fait ses preuves dans la pratique.
La protection pneumatique contre le coincement des portes des voitures unifiées (VU) IV n'est pas très bonne. Aujourd'hui, on sait que la protection anti-pincement a été fatale au chef de train. Celui-ci est resté coincé et a été traîné par l'Interregio, avec des conséquences mortelles. La force de fermeture aurait dû être automatiquement désactivée, mais cela n'a pas été le cas.
Le problème n'est pas tout à fait nouveau. Depuis 2014, on a compté 86 voyageurs qui sont restés coincés dans les portes des trains, comme l'a expliqué Patrick Hadorn, responsable Sécurité et qualité, lors du point de presse des CFF de la mi-août. Les passagers n'ont pour la plupart subi "que" des blessures légères à moyennes, deux personnes ont subi des blessures graves. En outre, depuis 2016, la porte s'est également transformée en piège à coincement pour dix collaborateurs des CFF - dont six agents de train. Les blessures étaient de nature légère à moyenne, selon les CFF. Lors de la conférence de presse, ils ont indiqué que les voitures unifiées IV sont soumises à un contrôle de routine tous les sept à dix jours. Plus encore : tous les 60 jours, chaque voiture doit faire l'objet d'une maintenance spécifique : par exemple, si les portes se ferment sans résistance. La protection anti-pincement est également contrôlée de manière approfondie. Celle-ci est même contrôlée à l'aide d'un bloc défini de trois centimètres d'épaisseur. Les CFF effectuent en outre des travaux d'entretien sur les portes à intervalles réguliers : Les entraînements sont par exemple graissés tous les 240 jours.
Contrôle spécial : cinq portes défectueuses découvertes
Suite à ce tragique accident, les chemins de fer effectuent désormais un contrôle spécial sur les presque 500 voitures unifiées IV : Tous les éléments de sécurité des portes seront contrôlés. Selon les CFF, cela prendra six à sept semaines avant que cette mesure ne soit appliquée. Jusqu'à présent, on a constaté que la protection anti-pincement était défaillante sur cinq portes.
Les chemins de fer analysent en détail l'ensemble de la technique de protection contre le coincement. Les premiers tests ont révélé un défaut caché jusqu'à présent. Celui-ci a pour conséquence que la protection anti-pincement des voitures EW-IV fonctionne certes en mode UIC, mais qu'elle réagit de manière moins sensible que prévu. Les CFF ont entre-temps informé l'Office fédéral des transports et le service d'enquête de sécurité Sust de ce défaut caché.
Retirer le type de voiture de la circulation ?
Sur la base des connaissances actuelles et de l'évaluation de la sécurité des CFF, il n'est pas nécessaire de mettre les voitures unifiées IV hors service, ont souligné les Chemins de fer fédéraux. L'accident n'est pas lié au vice caché, selon l'enquête Sust en cours.
Le type de wagon concerné, acheté dans les années 1980, devrait circuler encore plus longtemps sur les rails. Les EW IV resteraient en service jusque dans les années 2030 - mais à partir des années 2020, elles ne seraient plus utilisées que comme modules de renfort avec les voitures de grandes lignes à deux étages IC2000.
Les CFF font remarquer que le matériel roulant de la nouvelle génération disposait d'autres éléments de sécurité au niveau des portes par rapport au type de wagon EW IV, tels que des barrières lumineuses et des capteurs.
Voici comment fonctionne le processus de dédouanement
L'agent de train donne l'autorisation de départ au mécanicien de locomotive par SMS ou via la boîte d'enregistrement orange sur le quai et monte dans le train. Il actionne ensuite la fermeture des portes au moyen de l'ordre de fermeture UIC. La porte pour laquelle l'ordre de fermeture est donné reste ouverte. L'agent de train observe ensuite la fermeture de la porte suivante depuis l'intérieur du wagon et ferme ensuite sa propre porte à l'aide du bouton. La lampe témoin de verrouillage dans la cabine de conduite, qui s'allume lorsque les portes sont ouvertes, s'éteint. Le conducteur peut alors partir.
