Conduite automatisée conditionnelle de niveau 3 : ce qui change à partir du 1er mars
Il suffit de lâcher le volant pour que la voiture se mette à rouler toute seule sur l'autoroute. Cela sera possible à partir du 1er mars si l'on possède une voiture avec un pilote autoroutier autorisé et activé. Pour l'instant, les constructeurs n'ont pas encore demandé d'autorisation pour la Suisse. Cela signifie qu'au 1er mars, aucun véhicule ne roulera encore de manière automatisée sous condition. Le TCS a toutefois examiné cette nouvelle technologie à la loupe et répond aux principales questions.
La conduite automatisée conditionnelle de niveau 3 est un saut quantique pour la mobilité et un changement fondamental qui s'appliquera sur les autoroutes suisses à partir du 1er mars. Néanmoins, les effets réels ne devraient pas encore être perceptibles dans un premier temps. En effet, le niveau 3, c'est-à-dire la conduite automatisée conditionnelle, est désormais autorisé. Cela signifie, selon l'ordonnance du Conseil fédéral, que quiconque conduit une voiture disposant d'un pilote autoroutier approuvé et activé et se trouve sur une autoroute à sens unique peut lâcher le volant et ne doit plus surveiller en permanence la circulation et le véhicule. Il faut toutefois être prêt à reprendre le contrôle du véhicule à tout moment si le système le demande. Concrètement, cela signifie qu'il est possible d'envoyer des SMS ou d'utiliser son téléphone portable, mais pas de dormir. Le système contrôle en effet le conducteur et intervient lorsque les yeux sont fermés ou ne sont plus visibles.
Le TCS a recueilli les premiers enseignements
Actuellement, il n'existe que quelques types de véhicules haut de gamme qui disposent du système d'automatisation requis. Ils ne sont pas encore autorisés à circuler en Suisse. Le passé montre toutefois que les développements techniques des voitures commencent souvent par le secteur premium et se répandent ensuite rapidement dans d'autres catégories. Les experts du TCS ont déjà testé eux-mêmes la nouvelle technologie en Allemagne et en ont tiré de précieux enseignements dans la pratique : "Le pilote d'autoroute nécessite une introduction approfondie et réagit parfois de manière très sensible. Par exemple, la caméra ne reconnaît pas les yeux si l'on porte des lunettes de soleil", explique l'expert du TCS Sandro Capun. La raison pour laquelle le système réagit avec autant de prudence est simple : lorsque le pilote autoroutier est activé, le conducteur ne porte aucune responsabilité en cas d'accident ou d'infraction au code de la route.
Il est donc clair qu'à moyen terme, la conduite automatisée conditionnelle de niveau 3 aura également des répercussions sur les aspects actuariels et juridiques. En tant que plus grand club de mobilité de Suisse, le TCS dispose d'une expérience et d'une expertise dans tous les domaines concernés par la conduite automatisée. C'est pourquoi le TCS suit de près les développements futurs dans ce segment afin d'apporter conseils, protection et assistance à ses 1,6 million de membres. Les questions et réponses ci-dessous proviennent de différents experts du TCS qui ont étudié de près les effets de la conduite automatisée sous certaines conditions.
Les principales questions et réponses
Que dit la nouvelle loi sur la conduite automatisée conditionnelle ? Qu'est-ce qui est désormais autorisé ?
La nouvelle loi autorise les conducteurs d'un véhicule automatisé à utiliser un pilote d'autoroute sur les autoroutes à sens unique. Si le pilote autoroutier est activé, ils peuvent lâcher le dispositif de direction et ne doivent plus surveiller en permanence la circulation et le véhicule. Ils doivent cependant rester prêts à reprendre eux-mêmes la conduite du véhicule à tout moment si le système d'automatisation leur en fait la demande. Ces pilotes d'autoroute correspondent à une conduite automatisée conditionnelle de niveau 3.
L'utilisation de véhicules sans conducteur sur des tronçons autorisés par les autorités est également autorisée, ce qui n'a toutefois aucun rapport avec la conduite automatisée conditionnelle de niveau 3. L'autorisation des tronçons est laissée à l'appréciation des cantons. L'Office fédéral des routes (OFROU) établit des directives pour l'évaluation des tronçons demandés et forme un groupe d'accompagnement auquel les cantons peuvent faire appel. Les véhicules sans conducteur doivent être surveillés par un opérateur dans une centrale.
En outre, le stationnement automatisé sans la présence d'un conducteur est également possible dans des parkings couverts et des places de stationnement définis et signalisés à cet effet. Les cantons ou les communes sont responsables de la définition des aires de stationnement appropriées.
Dans quelles situations le conducteur est-il invité à reprendre le volant ?
Le système invite le conducteur à reprendre le volant au moyen d'un signal sonore si l'on sort des zones autorisées, si les conditions météorologiques et de visibilité se dégradent, si des situations de circulation complexes se présentent ou en raison du comportement imprévisible d'autres usagers de la route.
Que se passe-t-il si la voiture provoque un accident pendant la conduite automatisée ? Qui est responsable ?
Si le conducteur d'un véhicule automatisé sous certaines conditions n'est pas responsable de la conduite parce que le système du véhicule a pris en charge la tâche de conduite, il n'est en principe pas responsable. Toutefois, si le conducteur a ignoré la demande de prise en charge ou s'il aurait dû savoir qu'il aurait dû prendre le relais, il est tout de même responsable en cas d'accident.
Quelle sera la responsabilité du conducteur à l'avenir ?
Malgré la commande automatisée, le détenteur du véhicule conserve un rôle central après la révision de la loi et continue à être responsable indépendamment de la faute selon l'art. 58 LCR. Le conducteur reste également responsable du fonctionnement du véhicule autonome, même si le contrôle du véhicule est entre les mains d'un système automatisé. Des connaissances détaillées sur le fonctionnement du système automatisé sont indispensables. Le détenteur peut également être soumis à de nouvelles obligations. Il doit par exemple veiller à ce que le système soit toujours actualisé.
Quelles sont les conséquences pour les assurances ?
Il faut partir du principe qu'avec le développement de l'automatisation, les dommages se déplaceront également de l'assurance RC véhicules à moteur vers l'assurance RC entreprises. Cela peut se faire par le biais de demandes de recours de l'assurance automobile ou de demandes directes. Plus le niveau des systèmes utilisés est élevé, plus les prétentions directes à l'encontre des fabricants ou des fournisseurs devraient augmenter.
Le nombre d'accidents augmente-t-il ou diminue-t-il en raison de la conduite autonome conditionnelle ?
La généralisation des systèmes d'assistance devrait permettre à terme de réduire le nombre d'accidents, sachant qu'aujourd'hui 9 accidents sur 10 sont dus à des erreurs humaines, comme l'indique l'Astra. Mais d'ici là, différentes questions se posent. Par exemple, l'introduction de nouvelles technologies ne provoquera-t-elle pas davantage d'accidents à court terme, car tous les usagers de la route devront s'y habituer ? Il est encore difficile de prévoir comment les choses évolueront en détail, mais les conditions sont réunies pour que les systèmes d'assistance améliorent la sécurité.
Quelles sont les conséquences sur la problématique des embouteillages ?
La conduite automatisée peut faire en sorte que les distances entre les véhicules restent identiques et puissent être inférieures à celles des personnes au volant, ce qui devrait réduire les embouteillages. Mais pour cela, il faut que ces systèmes soient largement répandus. Cela ne devrait être réaliste que dans un avenir lointain.
Quel est l'impact du niveau 3 sur la formation à la conduite ?
La formation doit permettre d'apprendre la conduite proprement dite sans systèmes d'assistance à la conduite, afin de pouvoir utiliser au quotidien des voitures équipées des systèmes précédents. Pour les systèmes de niveau 3, il faut non seulement apprendre et s'exercer à l'utilisation et au maniement, mais aussi à ce que l'on appelle la rechute. En d'autres termes, le conducteur doit reprendre en peu de temps toutes les tâches et conduire lui-même le véhicule si le système ne fonctionne plus ou si les conditions changent. Ces exigences ne sont pas simples et rendent toute la formation plus exigeante. De plus, les possibilités d'utiliser de tels systèmes et de s'entraîner avec sont pour l'instant quasi inexistantes. En d'autres termes, il faudra encore un certain temps avant que la technique ne fasse son entrée dans les voitures d'auto-école.
À partir de juillet, les connaissances sur les systèmes d'assistance à la conduite et la conduite automatisée conditionnelle seront également évaluées lors des examens théoriques et pratiques. Qu'est-ce que cela signifie pour les futurs conducteurs ?
Ils doivent maîtriser les systèmes lors de la formation et plus tard lors de l'examen. Il s'agit en premier lieu de montrer aux élèves conducteurs l'utilisation des systèmes d'assistance à la conduite, comme par exemple le régulateur de vitesse ou le régulateur de distance, lors de l'examen ou de faire la différence entre les systèmes d'assistance à la conduite et la conduite automatisée sous certaines conditions. Il n'est toutefois pas prescrit de quels systèmes d'assistance à la conduite le véhicule doit disposer. Ou que des questions sur les systèmes soient intégrées à l'examen théorique. Mais cela reste simple et compréhensible.
Source : TCS
