FFS: Esaminare attentamente la trappola mortale della porta
Le FFS hanno rivisto il processo di gestione a seguito dell'incidente mortale di un capotreno. Come ulteriore misura immediata, le ferrovie stanno sottoponendo tutte le porte del tipo di carro EW IV a un controllo speciale. I primi difetti sono già stati scoperti.
Questo dovrebbe essere anticipato: La tragica causa dell'incidente del capotreno Bruno R. (54) a Baden AG il 4 agosto 2019 non è ancora stata chiarita. Come sempre in questi casi, questo compito spetta all'Autorità investigativa svizzera sulla sicurezza (Sust). Ma le FFS hanno avviato misure immediate.
Protezione antipizzicamento difettosa
Il processo di movimentazione esistente (vedi riquadro) è stato attentamente esaminato dalle Ferrovie Federali. La prima conclusione: è sicuro per i dipendenti e i passeggeri e si è dimostrato valido nella pratica.
La protezione pneumatica antitrappola delle porte dei carri standard (EW) IV non ha un aspetto così eccezionale. Oggi si sa che la protezione antitrappola è stata la rovina del capotreno. Rimase intrappolato e fu trascinato dall'Interregio, con conseguenze fatali. La forza di chiusura avrebbe dovuto essere disattivata automaticamente, ma ciò non è avvenuto.
Il problema non è del tutto nuovo. Dal 2014, 86 passeggeri sono rimasti intrappolati nelle porte dei treni, come ha spiegato Patrick Hadorn, Responsabile Sicurezza e Qualità, durante l'incontro con i media delle FFS a metà agosto. La maggior parte dei passeggeri ha riportato "solo" ferite lievi o moderate, mentre due persone hanno riportato ferite gravi. Dal 2016, la porta è diventata anche una trappola per dieci dipendenti delle FFS, sei dei quali capotreno. Secondo le FFS, le ferite sono state di lieve o media entità. All'evento mediatico, hanno dichiarato che i carri IV sono sottoposti a un controllo di routine ogni sette-dieci giorni. Inoltre, ogni 60 giorni è previsto un controllo di manutenzione specifico per ogni carrello: per esempio, se le porte si chiudono senza resistenza. Anche la protezione antitrappola viene controllata in modo approfondito. Questo viene controllato anche con un blocco definito di tre centimetri di spessore. Le FFS eseguono anche interventi di manutenzione sulle porte a intervalli regolari: Ad esempio, gli azionamenti vengono lubrificati ogni 240 giorni.
Ispezione speciale: scoperte cinque porte difettose
A seguito del tragico incidente, le ferrovie stanno effettuando un'ispezione speciale delle quasi 500 Einheitswagen IV: Verranno controllati tutti gli elementi di sicurezza delle porte. Secondo le FFS, ci vorranno dalle sei alle sette settimane prima che ciò venga attuato. Finora è stato riscontrato il malfunzionamento della protezione anti-trappola su cinque porte.
Le ferrovie stanno analizzando in dettaglio l'intera tecnologia anti-trappola. I test iniziali hanno rivelato un difetto precedentemente nascosto. La conseguenza è che la protezione antitrappola dei carrelli EW-IV funziona nella cosiddetta modalità UIC, ma reagisce in modo meno sensibile di quanto specificato. Nel frattempo, le FFS hanno informato l'Ufficio federale dei trasporti e l'autorità investigativa sulla sicurezza Sust di questo difetto nascosto.
Togliere dalla circolazione il tipo di auto?
Sulla base delle conoscenze attuali e della valutazione della sicurezza delle FFS, non era necessario mettere fuori servizio i carri standard IV, hanno sottolineato le Ferrovie Federali. In base all'indagine Sust in corso, l'incidente non è stato collegato al difetto nascosto.
Il tipo di carro in questione, acquistato negli anni '80, rimarrà sui binari più a lungo. Gli EW IV rimarranno in servizio fino al 2030, ma a partire dal 2020 solo come moduli di rinforzo insieme alle carrozze per treni espressi a due piani IC2000.
Le FFS sottolineano che il materiale rotabile di nuova generazione è dotato di elementi di sicurezza aggiuntivi, come barriere luminose e sensori nella zona delle porte, rispetto al tipo di carro EW IV.
Ecco come funziona il processo di autorizzazione
L'addetto al treno dà al macchinista il permesso di partire via SMS o tramite la cassetta di check-in arancione sul binario e sale a bordo del treno. Quindi attiva la chiusura della porta mediante il comando di chiusura UIC. La porta per la quale è stato dato il comando di chiusura rimane aperta. Il capotreno osserva quindi il processo di chiusura dall'interno della carrozza alla porta successiva e poi chiude la propria porta con il pulsante. La spia di blocco nella cabina di guida, che si accende quando le porte sono aperte, si spegne. L'autista può partire.
