Guida automatizzata: Opportunità e rischi
La guida automatizzata sta rivoluzionando il traffico stradale. I sistemi di assistenza e automazione sono progettati per aumentare la sicurezza e il comfort, ma comportano anche nuove sfide. La domanda è: quanta fiducia e responsabilità possiamo lasciare ai sistemi?
La guida automatizzata cambierà radicalmente il traffico stradale. Già oggi sono in uso numerosi sistemi di assistenza alla guida (DAS). Sistemi come l'assistente alla frenata d'emergenza, i sistemi di avviso di deviazione dalla corsia e i sistemi di avviso dell'angolo cieco sono sempre più diffusi e sono già un obbligo di legge per tutti i nuovi veicoli in Svizzera. I loro benefici preventivi sono scientificamente provati. Il BFU sottolinea esplicitamente l'elevato beneficio preventivo nel suo portale di prevenzione Sinus plus (sinus-plus.ch): "La tecnologia di sicurezza attiva nei veicoli ha un elevato potenziale di prevenzione. Avverte o interviene in situazioni di pericolo e può quindi prevenire gli incidenti".
Nuovi requisiti per gli utenti della strada
Allo stesso tempo, stanno diventando sempre più importanti i sistemi che forniscono un'assistenza permanente allo sterzo, alla frenata e all'accelerazione (livello di automazione 2) o che, a volte, assumono completamente questi compiti (livello di automazione 3). Questi "veicoli ad automazione di livello 3" garantiscono innanzitutto un maggiore comfort di guida, ad esempio nei lunghi viaggi in autostrada. Tuttavia, essi pongono nuove esigenze agli utenti della strada, in particolare per quanto riguarda la comprensione del sistema, la comprensione continua della situazione attuale del traffico e la disponibilità a subentrare in qualsiasi momento.
Con il continuo sviluppo di queste tecnologie, cresce anche la necessità di regole chiare. La Svizzera ha compiuto un passo importante in questo senso nel 2025 con l'ordinanza sulla guida automatizzata: i veicoli con funzione di guida assistita possono essere utilizzati sulle autostrade a determinate condizioni - per la prima volta è consentito togliere temporaneamente le mani dal volante. Questi sviluppi portano nuove opportunità, ma anche nuove sfide. Ad esempio, l'eccessiva fiducia nei sistemi, il calo della vigilanza e la difficoltà di reagire in modo appropriato nei momenti critici.
Questo articolo si concentra volutamente sul livello 3, in cui il compito di guida viene parzialmente assunto. Si tratta della forma di transizione più rilevante per la sicurezza tra la guida manuale e la completa automazione, in cui si concentrano in particolare i requisiti tecnici, legali e umani.
Cosa è consentito e cosa non lo è (ancora)?
Da un lato, la tecnologia apre nuove opportunità di innovazione nel settore della mobilità e crea comfort e sollievo per i conducenti. Dall'altro lato, solleva questioni pratiche e legali, in particolare per quanto riguarda lo svolgimento autorizzato delle cosiddette attività non di guida.
La domanda chiave è: cosa è consentito fare mentre il veicolo svolge automaticamente il compito di guida? Questa domanda rimane attualmente senza risposta nel regolamento, che lascia in sospeso quali azioni specifiche sono consentite.
Equilibrio per le attività non legate alla guida
Questa riluttanza normativa è comprensibile e riflette l'attuale stato dell'arte: i veicoli automatizzati non sono attualmente in grado di garantire finestre temporali sufficientemente lunghe per una ripresa sicura in caso di intensa distrazione. Tuttavia, tali funzioni predittive sarebbero necessarie per trasferire la responsabilità in modo controllato e più concretamente definito a livello normativo e per dare effettivamente agli utenti un maggiore margine di manovra.
Per i conducenti, questo crea nuove incertezze nell'utilizzo di questi sistemi e un dilemma legato alla sicurezza. L'incertezza: manca un orientamento prospettico. Non possono sapere con certezza fin dall'inizio quali azioni sono consentite. In caso di incidente, sarà un tribunale a decidere sull'adeguatezza delle attività non di guida svolte.
Il dilemma: da un lato, sono formalmente esonerati dall'obbligo di sorveglianza e possono svolgere attività diverse dalla guida nell'ambito della normativa, ma rischiano di non essere in grado di intervenire in tempo in caso di emergenza. È difficile valutare in che misura un'attività comprometta la capacità di reazione. Tuttavia, i conducenti devono costantemente valutare ciò che sono "in grado di fare" in una specifica situazione, correndo il rischio di sopravvalutare le proprie capacità.
"Gli sviluppi portano nuove opportunità, ma anche nuove sfide. Ad esempio, l'eccessiva fiducia nei sistemi, il calo della vigilanza e la difficoltà di reagire in modo appropriato nei momenti critici".
Affrontare le attività non legate alla guida diventa quindi un gioco di equilibri: cosa non è ancora problematico, cosa è già rischioso? Dove mettere le mani, oltre che in grembo? L'attuale mancanza di chiarezza rende difficile gestire la tecnologia in modo sicuro e standardizzato.
Il modo in cui queste incertezze possono essere affrontate nella pratica diventerà chiaro con l'aumentare dell'esperienza e, infine, con i primi precedenti giurisprudenziali. Fino ad allora, vale quanto segue: chi in futuro guiderà il livello 3 non potrà ufficialmente fare molto, e guiderà in modo più sicuro se non si dedicherà ad attività diverse dalla guida.
La formazione dei conducenti come componente aggiuntiva per un utilizzo sicuro del sistema
La tecnologia da sola non rende il traffico più sicuro. Il suo effetto si esplica solo in combinazione con conducenti competenti e ben addestrati, soprattutto quando si utilizzano veicoli con sistemi di automazione. La formazione dei conducenti svolge un ruolo centrale in questo senso. Sebbene i conducenti di veicoli debbano agire sempre meno attivamente, i requisiti sono sempre più numerosi e non meno impegnativi, ad esempio per quanto riguarda la comprensione di ciò che il proprio veicolo può effettivamente fare e dei suoi limiti. Anche un'autovalutazione realistica e una reazione adeguata alla situazione sono sfide da affrontare. La formazione dei conducenti così come la conosciamo è ancora adatta a questo?
I sistemi di assistenza alla guida e di automazione sono parte obbligatoria della formazione dal luglio 2025. I futuri conducenti non devono solo imparare a utilizzare i sistemi, ma anche quando e perché non devono fidarsi ciecamente di essi. L'obiettivo deve essere quello di trasmettere una comprensione realistica delle possibilità e dei limiti della tecnologia e di rafforzare la capacità di agire in modo sicuro e responsabile.
A lungo termine, sarà anche importante sensibilizzare i conducenti esperti a questi cambiamenti, ad esempio attraverso corsi di formazione pratici. Solo se tutti gli utenti della strada avranno sufficiente dimestichezza con le nuove tecnologie e le utilizzeranno con competenza, sarà possibile sfruttare il potenziale dell'automazione, in modo tale che l'aumento del comfort non vada a scapito della sicurezza stradale.
E poi guidiamo senza guida
I veicoli senza conducente (livello di automazione 4) assumono completamente il compito di guida, ma solo su percorsi autorizzati a livello cantonale. Sono già in funzione in progetti pilota in Svizzera. A differenza del livello 3, non esiste più un livello di riserva umano. Questo aumenta notevolmente i requisiti in termini di affidabilità del sistema, infrastrutture ben sviluppate e accettazione sociale.
In futuro, tali sistemi saranno utilizzati principalmente nel contesto dei servizi di mobilità commerciale, ad esempio nel trasporto pubblico o nella logistica. Per il momento, il livello di automazione 4 sembra essere meno rilevante per il trasporto privato individuale, anche a causa degli elevati costi tecnici ed economici che comporta. Tuttavia, nuovi modelli di business - come le flotte di condivisione senza conducente - potrebbero far emergere le prime applicazioni anche nel trasporto privato motorizzato.
Il ruolo che gli esseri umani svolgeranno in futuro nel traffico automatizzato dipende in larga misura dalla misura in cui i sistemi automatizzati potranno essere progettati in modo tecnicamente affidabile, classificati legalmente e allo stesso tempo integrati in modo sicuro nei contesti di traffico reali.
