{"id":8491,"date":"2019-08-14T15:32:08","date_gmt":"2019-08-14T13:32:08","guid":{"rendered":"https:\/\/news.save.ch\/?p=8491"},"modified":"2023-03-14T08:59:59","modified_gmt":"2023-03-14T07:59:59","slug":"8491-2","status":null,"type":"post","link":"https:\/\/news.save.ch\/it\/8491-2\/","title":{"rendered":"FFS: Esaminare attentamente la trappola mortale della porta"},"content":{"rendered":"<figure id=\"attachment_8492\" aria-describedby=\"caption-attachment-8492\" style=\"width: 680px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"size-medium wp-image-8492\" src=\"https:\/\/news.save.ch\/wp-content\/uploads\/2019\/08\/SBB_2-1.jpg\" alt=\"\" width=\"680\" height=\"453\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-8492\" class=\"wp-caption-text\">\u00a9 SBB CFF FFS<\/figcaption><\/figure>\n<p>Questo dovrebbe essere anticipato: La tragica causa dell'incidente del capotreno Bruno R. (54) a Baden AG il 4 agosto 2019 non \u00e8 ancora stata chiarita. Come sempre in questi casi, questo compito spetta all'Autorit\u00e0 investigativa svizzera sulla sicurezza (Sust). Ma le FFS hanno avviato misure immediate.<\/p>\n<p><strong>Protezione antipizzicamento difettosa<\/strong><\/p>\n<p>Il processo di movimentazione esistente (vedi riquadro) \u00e8 stato attentamente esaminato dalle Ferrovie Federali. La prima conclusione: \u00e8 sicuro per i dipendenti e i passeggeri e si \u00e8 dimostrato valido nella pratica.<\/p>\n<p>La protezione pneumatica antitrappola delle porte dei carri standard (EW) IV non ha un aspetto cos\u00ec eccezionale. Oggi si sa che la protezione antitrappola \u00e8 stata la rovina del capotreno. Rimase intrappolato e fu trascinato dall'Interregio, con conseguenze fatali. La forza di chiusura avrebbe dovuto essere disattivata automaticamente, ma ci\u00f2 non \u00e8 avvenuto.<\/p>\n<p>Il problema non \u00e8 del tutto nuovo. Dal 2014, 86 passeggeri sono rimasti intrappolati nelle porte dei treni, come ha spiegato Patrick Hadorn, Responsabile Sicurezza e Qualit\u00e0, durante l'incontro con i media delle FFS a met\u00e0 agosto. La maggior parte dei passeggeri ha riportato \"solo\" ferite lievi o moderate, mentre due persone hanno riportato ferite gravi. Dal 2016, la porta \u00e8 diventata anche una trappola per dieci dipendenti delle FFS, sei dei quali capotreno. Secondo le FFS, le ferite sono state di lieve o media entit\u00e0. All'evento mediatico, hanno dichiarato che i carri IV sono sottoposti a un controllo di routine ogni sette-dieci giorni. Inoltre, ogni 60 giorni \u00e8 previsto un controllo di manutenzione specifico per ogni carrello: per esempio, se le porte si chiudono senza resistenza. Anche la protezione antitrappola viene controllata in modo approfondito. Questo viene controllato anche con un blocco definito di tre centimetri di spessore. Le FFS eseguono anche interventi di manutenzione sulle porte a intervalli regolari: Ad esempio, gli azionamenti vengono lubrificati ogni 240 giorni.<\/p>\n<p><strong>Ispezione speciale: scoperte cinque porte difettose<\/strong><\/p>\n<p>A seguito del tragico incidente, le ferrovie stanno effettuando un'ispezione speciale delle quasi 500 Einheitswagen IV: Verranno controllati tutti gli elementi di sicurezza delle porte. Secondo le FFS, ci vorranno dalle sei alle sette settimane prima che ci\u00f2 venga attuato. Finora \u00e8 stato riscontrato il malfunzionamento della protezione anti-trappola su cinque porte.<\/p>\n<p>Le ferrovie stanno analizzando in dettaglio l'intera tecnologia anti-trappola. I test iniziali hanno rivelato un difetto precedentemente nascosto. La conseguenza \u00e8 che la protezione antitrappola dei carrelli EW-IV funziona nella cosiddetta modalit\u00e0 UIC, ma reagisce in modo meno sensibile di quanto specificato. Nel frattempo, le FFS hanno informato l'Ufficio federale dei trasporti e l'autorit\u00e0 investigativa sulla sicurezza Sust di questo difetto nascosto.<strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n<p><strong>Togliere dalla circolazione il tipo di auto?<\/strong><\/p>\n<p>Sulla base delle conoscenze attuali e della valutazione della sicurezza delle FFS, non era necessario mettere fuori servizio i carri standard IV, hanno sottolineato le Ferrovie Federali. In base all'indagine Sust in corso, l'incidente non \u00e8 stato collegato al difetto nascosto.<\/p>\n<p>Il tipo di carro in questione, acquistato negli anni '80, rimarr\u00e0 sui binari pi\u00f9 a lungo. Gli EW IV rimarranno in servizio fino al 2030, ma a partire dal 2020 solo come moduli di rinforzo insieme alle carrozze per treni espressi a due piani IC2000.<\/p>\n<p>Le FFS sottolineano che il materiale rotabile di nuova generazione \u00e8 dotato di elementi di sicurezza aggiuntivi, come barriere luminose e sensori nella zona delle porte, rispetto al tipo di carro EW IV.<\/p>\n<blockquote>\n<p>Ecco come funziona il processo di autorizzazione<\/p>\n<p>L'addetto al treno d\u00e0 al macchinista il permesso di partire via SMS o tramite la cassetta di check-in arancione sul binario e sale a bordo del treno. Quindi attiva la chiusura della porta mediante il comando di chiusura UIC. La porta per la quale \u00e8 stato dato il comando di chiusura rimane aperta. Il capotreno osserva quindi il processo di chiusura dall'interno della carrozza alla porta successiva e poi chiude la propria porta con il pulsante. La spia di blocco nella cabina di guida, che si accende quando le porte sono aperte, si spegne. L'autista pu\u00f2 partire.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<\/blockquote>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>So viel sei vorweggenommen: Die tragische Unfallursache im Fall des Zugchefs Bruno R. (54) in Baden AG am 4. August 2019 ist noch nicht gekl\u00e4rt. Diese Aufgabe obliegt, wie immer in solchen F\u00e4llen, der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust). Doch die SBB haben Sofortmassnahmen eingeleitet. Defekter Einklemmschutz Den bestehenden Abfertigungsprozess (vgl. 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